Zkušenosti kolegů... a z jiných www 
                             

Obsah:
kodex etiky cyklisty
z historie jízdního kola
druhy cyklistiky a kol
z velkého českého snáře
jak se vyhnout srážce s blbcem, autem či se zemí...
brzdění
zatáčení
minimální doporučená výbava na výlet
o oblečení pro cyklisty
obsah lékárničky podle platné vyhlášky a doporučení na doplnění
osvětlení
celková údržba kola
výměna duše
lepení duše
huštění pneumatik
volba typů dezénu plášťů
nastavení správné polohy sedla a řidítek
centrování kola
údržba a výměna řetězu
péče o bowdeny
Vyhláška č. 341/2002 Sb., příloha č.13 - Technické požadavky na jízdní kola
*  povinná výbava kola v některých státech
z novelizace Zákona č. 361/2000 Sb., platné od 1.7.2006
Murphyho zákony na kole


Kodex etiky cyklisty

Způsob, jakým jezdíme po cestách dnes, určuje podobu našich zítřejších práv.

  1. Jezdi pouze po povolených cestách.
    Jestliže je cesta označena jako zakázaná, nepoužívej ji.
  2. Nezanechávej stopy.
    Nejezdi za podmínek, které nechávají stopy po Tvém průjezdu, například v rozměklé hlíně po dešti. Drž se existujících cest a nevytvářej další. Odvážej své odpadky.
  3. Ovládej své kolo.
    To je velmi důležité, pokud na stezce potkáš pěší turisty, koně nebo jiné kolaře. Dobrá rovnováha a náležité brždění jsou nejdůležitější dovedností pro jízdu na kole.
  4. Dávej přednost ostatním.
    Je to prosté: dostatečně zpomal a buď přátelský k lidem, které potkáš. Míjej je bezpečně, raději zastav a sesedni, což je obzvlášť dobrý nápad, pokud míjíš jezdce na koni.
  5. Ke zvířatům a rostlinám se chovej ohleduplně.
    Nechávej zvířatům dostatek prostoru a neděs je. Nenič rostliny. Nepoškozuj přírodní útvary.
  6. Jednej s rozmyslem.
    Voz vše co potřebuješ na bezpečnou vyjížďku, Předvídej nebezpečné situace. Používej přilbu.

Z historie - jízdní kolo, starším označením bicykl, je jednostopé vozidlo, poháněné silou lidských svalů. O prvenství tohoto vynálezu se vedou neustále spory. Přibližně kolem roku 1791 Francouz Médé de Sivrac vyrobil první dřevěný bicykl pod názvem celerifera-rychlojízdný, rychloběžný. Jednalo se o dvě loukoťová kola připevněná v jedné řadě na dřevěném rámu bez možnosti řízení.Ale nebyl první,dokazuje kresba anděla sedícího na dvoukolovém vozidle na okně kostela ve vesničce Stoke  Poges. Pochází asi z roku 1643 od neznámého malíře. Kolem roku 1650 norimberský novinář Johan Hautzche sestrojil vozidlo poháněné lidskou silou. Oficiálně bylo vynalezeno Karlem Draisem v roce 1817 v Karlsruhe v dnešním Německu. Původní Draisův vynález neměl ještě pedály, byl poháněn odrážením nohama od země (jako koloběžka) a nazýval se drezína. Tato myšlenka byla už však známa, Drais ji jenom realizoval a vynalezl k ní řiditelné otočné přední kolo, což si nechal roku 1818 patentovat. K vybavení kola pedály došlo až okolo roku 1861 Pirrem Michaux, který tento dopravní prostředek nazýval „vélocipede“. Bratři Michaux v Paříži v továrně Michaux & Lallement začali s velkým úspěchem sériové vyrábět bicykly s pedály pevně spojenými s osou předního kola. Velocipedy se potom začali vyrábět i v dalších továrnách hlavně v Anglii, kde se dělaly už celokovové s drátěnými koly. Pokrok byl i v tom, že místo ocelových ráfků, se dávaly úzké gumové obruče. Na konci 19. století se rozšířila takzvaná vysoká kola. Tato kola vznikla, protože díky malému zadnímu a naopak velkému přednímu se více využila síla šlapání. Mělo to ovšem velkou nevýhodu ve stabilitě a nebezpečnosti pádu z kola. Na takto vysokém kole ale nemohli jezdit všichni, proto byl vynalezen tzv. tricykl - tříkolka se dvěma velkými koly vzadu a jedním malým vepředu, které bylo buď uprostřed nebo přímo před jedním ze zadních kol (jako u motocyklu se sajdkárou). Jejich výhodou byla stabilita a možnost jízdy dvou osob najednou, ale žádný technický pokrok v tom nebyl. Další vývoj vedl k vynalezení dvou samostatných řetězových převodů a prodloužením vidlic ramen vysokého kola. Toto kolo se nazývalo „kangaroo“ neboli klokan. Potom se ukázalo, že vhodně zvolenými převody se dá na nízkém kole dosáhnout stejné rychlosti jako na vysokém. Byl zkonstruován tzv. „bezpečnostní bicykl“. Roku 1885 se objevil první předchůdce dnešního nízkého kola, „Rover Safery“, vytvořený Williamem Suttonem a Johnem Starleyem. Rovery postupně převálcovali na závodních drahách vysoká kola a tak jejich obliba stoupala. Tehdy už mělo kolo pneumatiky (kolem roku 1890 irský zvěrolékař John Boyd Dunlop sestrojil pryžové roury, nahustil je vzduchem a namontoval  je na ráfky kola svého syna, ventilkem byla gumová hadička se zátkou zajištěnou drátkem), ale chyběly mu brzdy a volnoběžka, to znamená, že když se otáčelo kolo, otáčely se i pedály. Dokud byly brzdy neúčinné nebo nebyly vůbec, nezbylo jezdci než brzdit zadržováním otáčením pedálů, což ale bylo fyzicky náročné. Významným krokem vpřed byl vynález inženýra Bowdena. Vznikla tzv. axiální brzda, která působila na ráfek z obou stran (dříve jen z jedné, což bylo neúčinné). Tato brzda se dodnes používá. Dále byla vyvinuta zpáteční brzda zvaná „torpédo“, byla založena na brždění protišlapáním, přičemž síla brždění šla přímo do středu zadního kola. Doplňky ke kolu dlouho nebyly žádné, až kolem roku 1895 se začali vyrábět první primitivní světla a první plátěné blatníky tehdy nazývané „ochranný pás proti blátu“. Začátkem 20. století byla vysoká kola vytlačena víceméně současným typem kol s řetězovým převodem a volnoběžkou. Kola se také specializovala pro různé účely: například skládací vojenský bicykl, železniční drezína přizpůsobená kolejím a „hydrocykl“, kolo s plováky. Kolo ještě stále mělo jednu nevýhodu - jeden převod. Při jízdě do kopce i při jízdě z kopce se šlapalo stejně. Proto byly sestrojeny první dvoukolové převody. Ty se dále rozvíjely do dnešní podoby. Dalším mezníkem bylo až na přelomu 70. a 80. let vynalezení horského kola. Technický pokrok vedl k rozdílnému využití kola a dal tím vzniknout mnoha sportovním odvětvím cyklistiky.

Druhy cyklistiky a kol

DOPRAVNÍ: cestovní kola a městská kola upravená pro jízdu v silničním provozu, ale i různé typy kol upravených na převoz materiálu - "rikši".

HISTORICKÁ: především vysoká (dnes se dají koupit jejich repliky), vícestopá a kola pro větší počet jezdců.

REKREAČNÍ A TURISTICKÁ URČENÍ:
*
silniční kola jsou na dobré silnice;
*
trekkingová na silnice a dobré zpevněné cesty;
*
crossová na zpevněné cesty a lehký terén;
*
horská kola na lehký a těžší terén.

Trekkingová a crossová kola mají hodně společného: lehčí a vyšší konstrukci rámu, užší pneumatiky uzpůsobené i pro jízdu po asfaltu, strmě stavěný představec s případnou možností nastavení sklonu (pro vzpřímenější rekreační posed), možnost zařazení těžkého převodu pro rychlou jízdu po silnici, zadní měnič (přehazovačku) s inverzní pružinou umožňující snadné řazení při jízdě do prudšího stoupání. Crossové kolo má geometrii rámu uzpůsobenou více pro terén a extrémně lehké převody pro strmá stoupání; některé modely také mají odpruženou přední vidlici.

SPORTOVNÍ A VÝKONNOSTNÍ:
*
silniční speciály na různé druhy závodů a časovek
* triatlonové speciály
* speciály na jízdu v terénu a sjezdy
* trialové speciály (překonávání překážek)
* kola na BMX - bicykl motocross pro jízdu na klopených terénních drahách
* speciály pro jízdu na cyklistické dráze
* speciály na sálovou cyklistiku - krasojízdu a kolovou.

DĚTSKÁ: poháněná odrazem nohou o zem (malé "drezíny"), tříkolky, kola menších rozměrů.

PRO ZDRAVOTNĚ HANDICAPOVANÉ: tříkolky a čtyřkolky pro 1 - 2 jezdce sedící vedle sebe v klasickém sedle nebo v sedačkách s oporou zad, tandemy, kola na pažní pohon a adaptéry na pažní pohon k invalidním vozíkům, motokola.

Ze snáře  
BICYKL = rychlá zpráva, šťastné číslo 32
odkaz na www - výklad ze snáře

 

Jak se vyhnout srážce s blbcem, autem či se zemí...

Nechcete-li se srazit s blbcem, automobilem nebo se zemí, vzpomeňte na rady, které kdysi sepsal Jiří Stanislav Guth-Jarkovský. Ke klasickým zásadám slušného chování několik doporučení:

Brzdění

Brzdit - přední, zadní, nebo oběma?
Jelikož vaše kolo má dvě brzdy - na každou ruku jednu - je nutné, abyste v situacích, kdy potřebujete co nejbezpečněji zastavit, věnovali pozornost tomu, jak každou z nich používat.
Co na to selský rozum?
Selský rozum radí použít obě brzdy současně. Toto bude nejspíš dobrá rada pro začátečníky, kteří se ještě nenaučili správně používat svých brzd, ale pokud se nepřehoupnete přes toto stádium, nebudete nikdy umět bezpečně zastavit na krátké vzdálenosti jako cyklista, který se naučil používat samostatně přední brzdu.
Maximální zpomalení - zastavení v nouzi
Nejrychlejší způsob, jak zastavit jakékoli kolo s běžnou vzdáleností os kol je stisknout přední brzdu tak silně, že zadní kolo jen tak tak, že se nezdvihne ze země. V takovéto situaci nemůže zadní brzda přispět k brzdnému účinku, jelikož nemá možnost přenosu síly.
Nepřelétnu přes řídítka?
Se zadní brzdou si vystačíte v situacích, kdy je špatný přenos síly ve styku kolo podložka, nebo když vaše přední pneumatika praskne, ale k zastavení na suché silnici přední brzda sama o sobě dodá maximální brzdný účinek a to jak v souladu s teorií, tak i v praxi. Pokud si na to uděláte čas a naučíte se používat přední brzdu správně, budete bezpečnějším cyklistou. Mnoho cyklistů se obává používání přední brzdy kvůli strachu, že přeletí přes řídítka. Toto se skutečně stává, ale hlavně lidem, kteří se nenaučili ovládat účinek přední brzdy. Cyklista, který se spoléhá při běžném brzdění na zadní brzdu nebude mít starosti až do chvíle, než se dostane do kritické situace a pak v panice chňapne za nejistou přední brzdu stejně jako za zadní, aby docílil zvýšení brzdného účinku. Toto může způsobit klasický pád spojený s "přeletem přes řídítka". Jobst Brand má vcelku přijatelnou teorii, že typický pád způsobený "přeletem přes řídítka" není ani tak způsobem příliš silným brzděním, ale spíše silným brzděním bez toho, že by jezdec použil své paže a zapřel se jimi proti zpomalení: kolo se zastaví, jezdec se pohybuje dál, dokud se jeho stehna nezarazí o řídítka a kolo, které již nenese váhu jezdce, se převrhne. Toto se nemůže stát, pokud používáte výhradně zadní brzdu, protože jakmile by se zadní kolo začalo zvedat, skončil by též veškerý jeho přenos brzdné síly. Bohužel však trvá dvakrát tak dlouho zastavit samotnou zadní brzdou, než samotnou přední brzdou a tak je spoléhání se na zadní brzdu nebezpečné pro cyklisty, kteří jezdí rychle. Je důležité, abyste se svými pažemi bezpečně zapřeli při silném brzdění, aby se vám to nestalo. Skutečně, správná technika jízdy vyžaduje, abyste se posunuli na sedle co nejvíce, jak pohodlně můžete, dozadu, proto abyste udrželi těžiště co nejvíce vzadu, jak je to jen možné. Toto platí vždy, ať už používáte přední, zadní nebo obě brzdy. Jestliže použijete obě brzdy naráz, můžete způsobit smýkání podobné pohybu "rybího ocasu". Pokud dostanete smyk na zadní kolo a přitom též brzdíte přední kolo, zadek kola bude mít tendenci předběhnout předek, protože na předku se uplatňuje větší zpomalovací síla než na zadku. Jakmile se zadní kolo jednou smekne, může se pohybovat do stran stejně snadno jako dopředu.
Jak se naučit používat přední brzdu
Maximální brzdění se docílí, když stisknete přední brzdu tak silně, že zadní kolo jen tak tak, že se nezdvihne ze země. Jakmile toto nastane, sebemenší přibrzdění zadní brzdou způsobí smyk zadního kola. Pokud jezdíte na obvyklém kole, nejlepší způsob, jak zvládnout používání přední brzdy je natrénovat si to na parkovišti, nebo jiném bezpečném místě a to tak, že budete brzdit oběma brzdama naráz, přitom většinu síly budete dávat do přední brzdy. Šlapejte při brzdění, aby vám mohly nohy ihned sdělit, kdy se zadní kolo začíná smýkat. Trénujte razantnější a razantnější zastavování, až se to stane, tak si zvyknete na pocit prudkého zastavení, na hranici, kdy se vám začne zdvihat zadní kolo. Někteří cyklisté rádi jezdí na kole s trvalým záběrem, tj. na kole, které neumožňuje jízdu na volnoběh. Když na takovém kole prudce zabrzdíte přední brzdou, převody vám poskytnou dokonalou zpětnou vazbu o přenosu síly na zadním kole (to je jeden z důvodů, proč jsou převody s trvalým záběrem upřednostňovány při jízdě v zimě). Pokud pojedete na kole s trvalým záběrem jen s přední brzdou, vaše nohy vám přesně sdělí, kdy jste docílili maximálního brzdného účinku přední brzdy. Jakmile vás toto vaše převody s trvalým záběrem naučily, dokážete zastavit jakékoli kolo lépe, s použitím pouze přední brzdy.
Kdy použít zadní brzdu
Vyspělí cyklisté brzdí samotnou přední brzdou pravděpodobně v 95% případů, ale jsou situace, kdy je lépe použít zadní brzdu:

Kterou brzdu na kterou stranu?
Existuje značná neshoda v názoru, kterou brzdu napojit na kterou páku:

Také lze pozorovat trendy národní:

Teorie, která se mi jeví jako nejpravděpodobnější říká, že tyto národní zvyklosti vzešly z obavy, aby byl cyklista schopen dávat znamení o změně směru jízdy a zároveň aby stále dosáhl na primární brzdu. Tato logická myšlenka je, bohužel postavená na mylném předpokladu, že zadní brzda je brzdou primární.

Zatáčení

Naklánění v zatáčkách
Abyste na kole zatočili, musíte se naklonit dovnitř, ve směru, do kterého zatáčíte. Čím rychleji jedete a čím ostřejší zatáčka je, tím více se musíte naklonit. V tomto případě nemáte na výběr, pro danou rychlost a poloměr zatáčení se musí těžiště kola/cyklisty posunout do strany o určitou míru, jinak by kolo nebylo stabilní. Co však rozhodně můžete ovlivnit je volba, jestli nakloníte kolo více než, méně než anebo stejnou měrou, jakou nakloníte své tělo proto, abyste dostali těžiště tam, kam patří. 

Tento přístup je populární mezi začátečníky, kteří mají strach z pádu na bok a kteří se cítí méně dezorientovaní, když ponechají své tělo více vzpřímené.Tato technika je doporučována některými závodníky a trenéry, protože poskytuje možnost zvládnout smyk.

Tento přístup je populární mezi jezdci, kteří mají obavu, že škrtnou pedálem o silnici. Toto je zvlášť významná obava jezdců na kolech s převody s trvalým záběrem, protože nemůžou projíždět zatáčky na volnoběh. Tato technika je také doporučována některými závodníky a trenéry, protože poskytuje možnost zvládnout smyk.

Tato technika má výhodu v tom, že osa řízení, plochy styku pneumatiky s vozovkou a těžiště zůstávají v jedné rovině. Tím jsou zachovány správné charakteristiky ovládání kola a smyk je méně pravděpodobný. Můžete si to ověřit sami, pokud si provedete pokus navržený Jobstem Brandtem:
     "Někteří jezdci věří, že vystrčením kolena, nebo vykloněním svého těla mimo kolo si pomohou při zatáčení. Vystrčení kolena je to samé, co dělají jezdci bez klipsen, když vystrčí nohu do strany, po způsobu motocyklistů jedoucích na prašné cestě. Je to neužitečné gesto rádoby pro vyšší bezpečnost, které však, na nerovných silnicích, ve skutečnosti pracuje proti vám. Jakákoli část tělesné váhy, která není přesně vycentrovaná nad kolem (při naklonění kola, nebo vystrčení kolena) zatěžuje kolo stranově a tyto boční zátěže způsobují rušivé řídící síly, pokud není silnici hladká. Zvednutí se ze sedla je při takových manévrech také obtížnější.
     Abyste si to ověřili, jeďte dolů po přímé, ale nerovné silnici a stůjte přitom na jednom pedálu s nakloněným kolem a všimněte si, jak nejistě drží kolo stopu. V protikladu k tomu, když pojedete přesně v rovnováze vycentrovaní nad kolem, můžete jet i bez držení perfektně přímo po takto nerovné silnici. Když se z kola vykloníte, nebudete moci udržet pěknou stopu na silničních nerovnostech, zejména v zatáčkách. Pro nejlepší možnou kontrolu nad kolem proto zůstávejte pěkně vycentrovaní nad svým kolem."

Minimální doporučená výbava na výlet

Funkční a v souladu s platnými vyhláškami vybavené kolo,  cyklistická přilba, vhodné oblečení (počítat se změnou počasí v průběhu výletu), mapa (nejlépe s vyznačenými cyklotrasami), platné doklady, dostatečné pití a vhodná strava (není-li zajištěno na trase jinak), šitíčko a spínací špendlíky, náhradní duše (příp. i lepení), náhradní ventilek s čepičkou, nářadí pro minimální opravu kola, pumpička, sluneční brýle, kapesní nůž, mikroten. sáček s gumičkou, u cest do zahraničí je vhodný kapesní slovník, zámek na kolo, funkční mobilní telefon, fotoaparát (náhradní film, u digitálu náhradní baterie a dostatečná kapacita paměti), vhodná výše finanční hotovosti (minimálně na úhradu cesty zpět veřejnými prostředky z nejvzdálenějšího místa plánované trasy), toaletní papír, papírové kapesníčky , cyklolékárnička, kdo užívá - potřebné léky.

 

Oblečení

Moderní systémy oblečení se skládají ze tří základních vrstev: sací, izolační a svrchní, která slouží jako ochrana proti vlivům počasí. Určení množství vrstev oblečení je individuální a mnohdy nás překvapí, jak tenké vrstvy dokážou splnit naše očekávání. Největší chybou při složení může být použití nevhodného vrstvení či použití například bavlněné tkaniny mezi jinak funkční vrstvy. V takovém případě není pak důsledkem jen to, že se při sportování více zahříváme, čímž mnohonásobně zvýšíme odpařování vody, ale také, že se při rychlejší jízdě více ochlazujeme proudícím vzduchem. Proto při konečné volbě musíme volit oblečení nejen podle venkovní teploty a toho, jestli prší nebo svítí sluníčko, ale i podle druhu fyzické zátěže a osobních dispozic.

I. Vrstva odvádějící pot
Základem při chladnějším počasí je ve většině případů první vrstva, tedy funkční spodní prádlo. Vzhledem k tomu, že má za hlavní úkol transport vody do dalších vrstev, tak musí být co nejméně nasákavá. To plní materiály ze syntetických polymerů, jako je např. polypropylen nebo polyester (Coolmax, Double Face atd.). Polypropylen má nejmenší nasákavost, ale může vyvolat u citlivější pleti reakci (moira).
Pro spodní vrstvu oblečení jsou vhodné tyto materiály:
MOIRA (Alae Lupuli) - syntetická tkanina odvádějící tělesnou vlhkost od povrchu těla směrem ven. Vlákna na bázi polypropylénu mají díky hvězdicovitému průřezu velký povrch, po němž vlhkost přechází od těla do dalších vrstev oblečení. Moira nepřijímá do vláken žádnou vodu. Proto prádlo nenasáká a nelepí se na tělo. Rozlišujeme řadu typů úpletu s vlákny Moira: Moira UltraLight, Mono, Duo, Trio a Plyš
TREVIRA - 100% polyester, vlastnosti jsou velmi podobné vlastnostem Moiry. Pro teplé prádlo se používají (zvláště v kombinaci s Lycrou) i některé tenčí varianty úpletů (microfleece).
CRAFT (Vavrys) - vlastnosti jsou velmi podobné s Moirou, je to však mnohem teplejší materiál. Doporučujeme jako oblečení vhodné pro turistiku v zimních měsících.

II. Izolační vrstva
Stěžejní funkcí druhé vrstvy je termoizolace, která může být vyrobena z rozmanitých druhů izolačních vláken a tkanin a samozřejmě dál musí odvádět vodu od těla, nesmí docházet ke kondenzaci potu, pot se transportuje přímo do třetí vrstvy v podobě par. Tloušťka materiálu bývá větší, opět je důležitá nenasákavost. Klasické fleecy byly vylepšeny např. i o elasticitu (Power Stretch, Microfine apod.). Doporučit lze různé druhy flísů (Polartec), které jsou lehké, teplé, nedrží vlhkost a rychle schnou.
Pro druhou vrstvu lze doporučit různé druhy plyšových úpletů (fleece):
Fleece - obecně používaný název pro všechny kartáčované úplety na polyamidových nebo polyesterových vláknech. Dnešní „flísové“ materiály jsou ideálním materiálem pro teplé oděvy nahrazující dobře například vlněné úplety. Jsou velmi lehké, teplé, nedrží vlhkost, rychle schnou a příjemně se nosí.
Power Stretch - Je pružná, obepínající a do všech stran se natahující, velmi prodyšná látka. Stavba tkaniny vyniká dvěma rysy : vnější pevný nylon je větru a otěru - vzdorný, vnitřní velurová vrstva je teplá a příjemná. Tkanina dokonale odvádí pot tak, že kůže zůstává suchá. Proto je Power Stretch vhodný pro všechny druhy sportovních aktivit. POWER STRETCH je vynikajícím materiálem pro základní (spodní) ošacení, může se nosit i přes lehčí funkční prádlo, nebo může fungovat jako dobré vnější oblečení. MICROFLEECE - Výrobky z tohoto materiálu vynikají především nízkou hmotností. Přesto nabízí velmi dobrý tepelný komfort. Vyrábí se v hustotě až 250 mikrovláken na ploše 1 mm2. Pevná, ale přitom velmi měkká vlákna na omak působí až kašmírovým dojmem. Zaručuje vysoký komfort nošení a dokonalý transport vlhkosti od těla ven. Tkanina se dobře pere, nežmolkovatí, a je jemná. POLARTEC - jméno pro celou skupinu polyesterových látek (100% PES), vyráběných firmou Malden Mills a užívanou řadou výrobců. Vyrábějí se v různé síle (váze): Series 100, Series 100M (Microfiber), Series 200, Series 200PS (PowerStretch), Series 300, Series 1000 Windbloc.

III. Ochranná vrstva proti vlivům počasí
Pro třetí, vnější, vrstvu oblečení se nejlépe hodí membránové materiály (Goratex, windstopper), nebo tkaniny se zátěrem (potřená různě silnou vrstvou polyuretanu - čím větší vrstva, tím větší nepromokavost, ale horší propustnost a naopak). Tato svrchní vrstva hraje v našem pohodlí klíčovou roli. Nepříjemný pocit a nepohodlí v důsledku mokrého oblečení je způsobeno zvýšenou ztrátou tělesného tepla. Aby se tomu zabránilo a my neprochladli, musí svrchní vrstva uchovat izolační vrstvy suché. Musí být nepromokavá, aby zabránila přístupu vody z vnějšího prostředí, a zároveň musí chránit izolační vrstvy před akumulací vlhkosti z vnitřních zdrojů (pot). Svrchní vrstva musí rovněž poskytovat ochranu proti větru, a zabraňovat tak ztrátě tepla (Wind Stopper, Wind Hibitor, No Wind).
Pro třetí vrstvu se hodí membránové materiály nebo tkaniny se zátěrem:
GORE-TEX - Lehká a tenká membrána firmy Gore. Vykazuje vynikající hodnoty nepromokavosti a prodyšnosti, také vysokou větruvzdornost. vodní sloupec: 80.000 mm. Sympatex, TransActiv a Entrant - Výrobky s membránou
Gore-Tex XCR - nejnovější materiál od firmy Gore, až o 25% vyšší hodnoty prodyšnosti než klasický Gore-Tex. Rain Out - 100 % vodotěsný, nepropouští vítr, umožňuje vypařování vlhkosti navenek, elastický materiál. Vod. sloupec: 4.500 GORE WINDSTOPPER - také membránový materiál, základními vlastnostmi jsou však hlavně větruodolnost a zároveň vysoká prodyšnost. Díky tomu brání materiály opatřené membránou Windstopper lidské tělo před ztrátou tepla působením větru. Zároveň dávají volný průchod výparům, kterými si tělo reguluje svoji vnitřní teplotu, takže nemůže dojít k přehřátí organismu. Může se použít i jako 2. vrstva místo "flísu".
No Wind® - Větruvzdorný fleece materiál s vysokými hodnotami prodyšnosti a paropropustnosti. Je lehký, teplý, příjemný na dotek. Rain Out GELANOTS - polyuretanová membrána japonské firmy Tomen. Dosahuje vynikajících parametrů nepromokavosti a prodyšnosti. Má také výbornou elasticitu a oděruvzdornost, zachovává pružnost i v extrémně chladných podmínkách. Používá se jako volně vložená Gelanots Liner (Q3) nebo ve formě dvou- či třívrstvého laminátu Gelanots.
PERTEX DWR+ - velmi lehká mikrovlákenná tkanina, vykazuje vysokou rezistenci vůči působení větru. Úprava DWR+ zajišťuje optimální rovnováhu mezi větruodolností, voduodpudivostí (POZOR! ne nepromokavostí) a prodyšností. Oblečení z tohoto materiálu je sbalitelné do velmi malých rozměrů.

Ochrana proti větru:
ACTIVENT: Jednou z vynikajících vlastností tohoto materiálu je jeho extrémně vysoká prodyšnost, absolutní nepropustnost a nízká hmotnost. Poskytuje ochranu před slabím deštěm a postříkáním.
GORE WINDSTOPPER: Absolutně nepropustný, udržuje tělo v teple a zaručuje jeho výkonnost, je vysoce prodyšný a snadno se ošetřuje.
GAMEX: Funkční oblečení proti větru, odpuzuje vodu, vítr a nečistotu, je velmi lehký a zaručuje velkou volnost pohybu.
TACTEL/MICROVLÁKNO: Absolutně nepropustný, prodyšný, velmi lehký, příjemně měkký na dotek.

Motolékárnička pro poskytnutí předlékařské dočasné první pomoci

Obsah odpovídající Vyhlášce č.341/2002 Sb. příloze č.14:
1 ks obvaz hotový sterilní č.2 - ke krytí ran
1 ks obvaz hotový sterilní č.4 - ke krytí ran, polštářek 10x12 cm
1 ks šátek trojcípý 130x80x80 - k znehybnění končetin
3 ks náplast s polštářkem 8x4 cm - ošetření drobných poranění
1 ks obinadlo škrtící pryžové 4x70 cm - k zastavení krvácení
1 ks rouška resuscitační - k dýchání z úst do úst
1 ks rukavice pryžové (latexové chirurgické) v obalu - k ochraně proti infekci
2 ks špendlík zavírací - k upevnění šátku, obvazu atd.

Doporučené doplnění o:
1 ks obinadlo 6x5 cm
1 ks šátek trojcípý 130x80x80 - rozšíření možností kvalitního ošetření
1 ks obvaz elastický 8 cm x 5 m
1 ks dezinfekce - Jodisol spray 13g nebo Septonex či jodová tinktura
1 bal. voděodolná fóliová náplast 19x72; 10 ks 25x72; 18.50
1 ks jelení lůj - na rty
1 ks Fenistil - na bodnutí hmyzem
1 ks mast na: svalové bolesti (Voltaren), konečník (Aviril H)

Osvětlení
je pro někoho druhořadá záležitost, ale jen do té chvíle, než je nucen jet ve tmě. Pak je lepší a bezpečnější kolo vést. Přední světlo sice posvítí, ale opravdu jen na velice malou plochu před vámi. Proto je vhodná kombinace s tzv. čelovkou. Tou si posvítíte kam potřebujete. Když už vidíte dobře na cestu, není to zdaleka ještě všechno. Nejdůležitější je být viděn, pokud jedete nebo vedete kolo po silnici. Kdo je řidičem auta, sám ví, jak je nepříjemný neviditelný cyklista na silnici. Tedy nepodceňujte boční odrazky na kolech a hlavně se vybavte dobře viditelnou zadní blikačkou. Důležité je, kam ji namontujete. Musí být vidět i přes různá zavazadla, aby ji nezakrývala bunda, když sedíte na kole atd. Některé blikačky se dají po vyjmutí z držáku zaháknout za opasek, za ledvinku, za batoh nebo za zavazadla na nosiči. Někdy ani nemusíte jet večer. Po cestě se může vyskytnout spousta míst a situací, kdy je dobré zapnout blikačku, např. na tmavé silnici v lese apod. Posledním doplňkem k osvětlení jsou reflexní pásky na suchý zip. Nezaberou žádné místo a můžete je použít podle potřeby na rukáv, přes nohavici apod. Díky sucháči se hodí i na jiné věci, nám posloužily k přidržení brzdy, aby nám kolo ve vlaku stále nejezdilo.

Celková údržba kola

Celková
• Zkontrolujeme rám, zda se v něm nenachází trhliny či   praskliny, nebo zda není jinak poškozený.
• Zkontrolujeme utažení všech matek a šroubů.
• Namažeme šroub představce a sedlovku.

Řetěz
• Zkontrolujeme, jestli není řetěz nadměrně vytahaný.   Pokud ano, provedeme jeho výměnu.
• Zkontrolujeme. články řetězu, zda není některý z nich zatuhlý.
• Řetěz roznýtujeme a zbavíme ho nečistot v   rozpouštědle. Poté namažeme jeho články.

Pláště
• Zkontrolujeme správný tlak v pneumatikách.
• Odstraníme všechny kamínky a nečistoty ze vzorku   pneumatik.
• V případě opotřebení plášťů je vyměníme.

Brzdy
• Namažeme šrouby brzdových čepů.
• Zkontrolujeme opotřebení brzdových špalíků.
• Brzdy rozmontujeme a vyčistíme.
• Zkontrolujeme správné seřízení polohy vůči ráfkům.

Lanka
• Zkontrolujeme poškození bowdenů a případně je   vyměníme.
• Vyměníme všechna roztřepená a pokroucená lanka.
• Lanka z bowdenů vyjmeme a promažeme.
• Zkontrolujeme správné vypnutí všech lanek.

Kola
• Zkontrolujeme, zda nejsou ráfky promáčknuté nebo,   jinak mechanicky poškozené.
• Zkontrolujeme vypnutí paprsků a zda nejsou paprsky   prasklé či promáčknuté.
• V případě nutnosti provedeme vycentrování ráfků.

Měniče převodů
• Rozebereme vodítka a těla převodů, vyčistíme a   namažeme všechny jejich části.
• Podle potřeby seřídíme boční pohyby přehazovačky a přesmykače.

Náboje
• Rozebereme ložiska nábojů, vyčistíme př. vyměníme jejich opotřebované části a vše důkladně namažeme.
• Zkontrolujeme ložiska předního a zadního náboje, zda   nemají vůli nebo tuhost.
• Zkontrolujeme správné utažení rychloupínáků, nebo   koncových matek na ose náboje.

Převody
• Zkontrolujeme opotřebení převodníků a pastorku. Je-li  potřeba je vyměnit, současně vyměníme převodník, pastorek i řetěz.
• Vyčistíme převodníky a pastorky. Jestliže volnoběžka   zadrhává, demontujeme ji a namažeme.
• Zkontrolujeme utažení klik na ose středového složení.

Pedály
• Rozebereme ložiska pedálů, vyčistíme je a namažeme
• Zkontrolujeme upevnění klipsen a řemínků.   Poškozené vyměníme.

Hlavové a středové složení
• Složení rozebereme a vyčistíme všechny části.   Namažeme př. vyměníme opotřebené kuličky.
• Zkontrolujeme, zda nemá složení nadbytečnou vůli,   nebo naopak velkou tuhost.

 

Výměna duše

Píchnutá duše není nic příjemného. Většinou nás potká tato událost v okamžiku, kdy ji vůbec nečekáme. Aby jste věděli co dělat, v případě že nastane, přečtěte si následující článek.
K výměně duše budeme potřebovat montážní páky (2ks), náhradní duši a pumpičku. V případě lepení pak ještě záplatu, smirkový papír, lepidlo na gumu a odmašťovadlo (benzin).

Provedení výměny duše:
1. Vyšroubujeme čepičku ventilku a zatlačíme ventilek dovnitř ráfku pomocí obrácené čepičky, abychom vypustili všechen vzduch. Poté odšroubujeme pojistnou matkou ventilku.
2. Postupně po celém obvodu ráfku uvolníme boky pláště.
3. Po uvolnění pláště přetáhneme jeho jednu stranu přes okraj ráfku. Pokud to jde příliš ztuha, použijeme montážní páky. Páku nasadíme pod patku pláště a přetáhneme jeho stranu přes okraj ráfku. Pokud má montážní páka na druhém konci háček, zahákneme jej za drát výpletu. Stejným způsobem použijeme druhou páku. Jakmile ji máme ukotvenou za drát výpletu, vyjmeme první a celý postup opakujeme. Tímto způsobem pokračujeme, dokud nepřetáhneme celou jednu stranu pláště přes okraj ráfku.
4. Z otvoru v ráfku vytáhneme ventilek a vyjmeme duši.
5. Důležitým úkolem po vyjmutí duše je kontrola pláště a zjištění příčiny defektu. Prsty proto prohmatáme vnitřní i vnější část pláště. Častou příčinou defektu může být také vyčnívající, nebo ostrý konec drátu. Ten upilujeme a obvod ráfku potáhneme ochrannou vložkou (páskou).
6. Zalepenou, nebo novou duši částečně nafoukneme. Lépe se tak s ní pracuje a zabráníme tím jejímu skřípnutí při vkládání.
7. Duši vložíme do pláště a ventilek zasuneme rovně do otvoru v ráfku. Aby nám ventilek při manipulaci nevyklouzl z otvoru ven, částečně zašroubujeme pojistnou matkou ventilku.
8. Zbytek duše vsuneme rovnoměrně po celém obvodu ráfku do pláště. Okraj pláště přetáhneme přes okraj ráfku dovnitř. Na závěr použijeme opět montážní páky. Při tomto počínání je nutno dbát velké opatrnosti, abychom si necvakli duši o hranu ráfku!!!
9. Jakmile máme plášť zpátky v ráfku, prsty přetlačujeme boky pláště přes ráfek. Tím si lépe usadíme a rovnoměrně rozložíme duši v oblasti pláště.
10. Zkontrolujeme, zda je ventilek nasazen rovně a roztočením kola zda plášť nehází. Pokud je vše v pořádku nahustíme duši na požadovaný tlak.

Lepení duše

Oprava píchlé duše zabere nějakou chvilku, takže pokud jedete na malou vyjížďku, vždy vozte s sebou náhradní duši a lepení si nechejte nejlépe v klidu na doma.
K lepení duše budeme potřebovat záplatu, odmašťovadlo (nejlépe benzin), smirkový papír, lepidlo na gumu a křídu.
Mějte na paměti, že základem úspěšné opravy je důkladnost a udržování čistoty při práci.

Lepení duše:
1. Píchlou duši vyndáme z pláště.
2. Duši nahustíme, abychom našli propíchnuté místo. Pokud neslyšíme, že by vzduch unikal, ponoříme nahuštěnou duši do vody a zjistíme, kde unikají vzduchové bubliny.
3. Po zjištění kde se díra nachází, duši opět vyfoukneme. Okolí díry odmastíme benzinem a zdrsníme skelným papírem. Zdrsnění pomůže lepšímu přilnutí lepidla na gumě.
4. Na zdrsněnou plochu naneseme vrstvu lepidla a necháme ho pár minut schnout. Přitom dbáme na to, aby se nám na natřenou plochu nedostaly nečistoty. Jakmile bude mít vrstva lepidla matný povrch, přejdeme k lepení.
5. Ze záplaty stáhneme ochranou fólii a pevně ji přitiskneme na nanesené lepidlo. Abychom vytlačili vzduch a přebytečné lepidlo, přitlačujeme ji od středu ke krajům.
6. Práškem z křídy posypeme zbylé lepidlo kolem záplaty, aby se nenalepilo na vnitřní stranu pláště.
7. Necháme duši pár minut stranou, aby lepidlo řádně zaschlo. Mezitím prohlédneme vnitřní a vnější stranu pláště a odstraníme příčinu defektu.
8. Po zaschnutí záplaty sloupneme celofánovou fólii (pozor na sloupnutí záplaty). Duši nahustíme a zkontrolujeme zda je opravena správně a neuchází.
9. Zalepenou duši vložíme zpět do pláště.

Pozn. Pokud je duše píchlá na její spodní straně, příčinou je drsný povrch ráfku. Ten může být způsobený vyčnívajícím drátem, nebo nedostatečnou ochranou pásky.


 

Huštění pneumatik


    
Je to úplně jednoduché: Méně nahuštěné gumy jsou vhodnější do terénu, lépe pruží, jsou měkčí a jede se o malinko pohodlněji, ale také se více opotřebovávají a především hrozí při nárazu proražení duše o ráfek! Jestli se vám už někdy stalo, že jste píchli a měli v duši více než jednu díru (což se opravdu stává) tak je to neklamná známka málo nahuštěných pneumatik, které už nedokázali vzdorovat tlaku nárazu a mnohdy i na několik místech skříply duši mezi plášť a ráfek.
     Oproti tomu silně nahuštěné gumy jsou nejvhodnější na silnici, drkotání je cítit o něco více a sjíždí se hlavně prostředek pláště. Mají také o něco menší adhezi, ale to už je také věc dezénu pneumatiky. Takže tady jsou hodnoty jak správně hustit:
Mimo silnici: 240-380 kpa
Na silnici až 450 kpa
     Při huštění obyčejnou ruční pumpičkou to samozřejmě nezměříte, takže se řiďte citem a zkušeností. A také je dobré řídit se tím, co je na pláštích konkrétně napsáno. Některé pláště výrobce nedoporučuje hustit na více jak 450 kpa, protože jsou tenké a mohly by po stranách po čase začít praskat. Naopak některé je zase možné hustit i na 600 kpa. Každopádně by se pláště neměly viditelně pod váhou cyklisty sedícího na kole prohýbat. Pokud se tak děje, je nutné hustit více a pokud jste za limitem výrobce, tak se raději poohlédněte po jiném typu pláště. Já osobně tvrdím, že raději více než méně a pokud nemáte plášť nějak evidentně poškozený, měl by vydržet opravdu hodně velký tlak (něco kolem 600 kpa). Pokud je někde v blízkosti benzinová pumpa, doporučuji nafouknout si to tam. U některých pump, například ESSO mívají docela kvalitní vzduchové kompresory, některé i přímo s měřičem na hadičce, kterým se dá nahustit velmi přesně. U některých pump jsem dokonce viděl i digitální kompresory u kterého si přesně nastavíte tlak, který tam chcete a on vám to nahustí zcela sám a automaticky.
     Pokud jste zmatení z toho, že někdy se tlak uvádí v atmosférách, někdy v Pascalech, někdy v něčem úplně jiném, tak si tím nelamte hlavu a vězte, že samotné číslo je většinou stejné akorát se liší v počtu nul, tedy je to 1,2,3 či 100,200,300 nebo 1000,2000,3000 nebo naopak desetinná místa 0,1 0,2 0,3 atd... ale pořád to znamená jednu a tutéž hodnotu.

Jaký zvolit typ dezénu plášťů

Pro horská kola je dnes vyráběno mnoho různých druhů plášťů, které se liší svým dezénem. Každý z dezénů je vhodný pro specifický druh povrchu a liší se jak umístěním vzorku, tak tvrdostí pryžové směsi. Existují 3 základní skupiny, jsou to pláště určené buďto do těžkých terénů nebo na silnici a také univerzální. Pláště s nejhrubším vzorkem s řídce rozmístěnými výstupky se používají pro jízdu v těžkém terénu s kluzkým a bahnitým povrchem. Pro pevnější terén se volí pláště s hustším a drobnějším dezénem, ale je nutné pamatovat na jejich horší samočisticí schopnosti. Pojedete-li po silnici, bude vás doprovázet charakteristický "hukot" kol. Opakem jsou pláště zcela hladké tzv. typ slick. Ty se nejlépe uplatní na silnici pro svůj malý jízdní odpor, jejich nevýhodou je malá přilnavost k vozovce v případě deště a mokra. Chcete-li zvolit kompromis mezi oběma typy, pak jsou pro vás nejvhodnější pláště s nepřerušeným středním pruhem a bočními výstupky, které zajistí dobré vedení stopy i v méně náročném terénu např. na měkkém povrchu. Velké množství plášťů je určeno pro použití na předním i zadním kole. Je možné si zakoupit i pláště určené pouze na jedno z kol. Toto řešení je dáno rozdílnými požadavky na přední nebo zadní plášť. Zatímco přední plášť musí především zajistit dobrou vodící schopnost, stabilitu a přilnavost. Potom zadní plášť by měl mít co nejlepší záběrové vlastnosti. Při samotné montáži plášťů na ráfky je nutné dodržet u jednosměrných plášťů směr jejich otáčení, který je vždy vyznačen na boku pneumatiky šipkou. Před koupí pláště je potřeba si zjistit jeho správnou velikost, která je vyznačena výrobcem na boku pneumatiky. Na pláštích je možné najít dva údaje o rozměru pneumatiky, z nichž první je metrické a druhý palcové označení.
Pro úplnost zde uvedu význam těchto dvou údajů:
- metrické označení např. 54 - 559
54 = jmenovitá šířka pláště v mm
559 = jmenovitý průměr ráfku = vnitřní průměr pláště v mm
vnější jmenovitý průměr pneumatiky D = 559 + 2 * 54 = 667 mm
- palcové označení např. 26 x 2
26 = jmenovitý průměr pneumatiky v palcích
2 = jmenovitá šířka pneumatiky v palcích

Nastavení správné polohy sedla a řidítek

Sedlo by mělo být tak vysoko, aby cyklista dosáhl chodidlem na pedál, s nohou nepatrně pokrčenou v koleně a bez vychýlení v bocích, přitom je pedál v nejnižší poloze. Mírně pokrčená noha dokáže provést více svalové práce, než noha příliš napjatá. Co se týče nastavení sklonu sedla, pak zde je možné mít jak mírný sklon nahoru, tak dolů směrem k řidítkám. Nejčastější je poloha vodorovná bez sklonu . Sedlo lehce skloněné dolů zmírní přenos otřesů z rámu kola na tělo a sedlo nakloněné naopak vzhůru je odlehčením pro paže. Co se týče vzdálenosti sedla od řídítek, tak se volí podle pravidla, že svislá osa spuštěná z kolena protne osu pedálu s klikou v přední poloze. Posunutí sedla ovlivní hlavně šlapání. Při posunutí sedla dozadu se usnadní šlapání s menším silovým účinkem. Při posunutí sedla dopředu je šlapání namáhavější, ale sílá na pedály větší, proto je posun sedla dopředu vhodný pro táhlá strmá stoupání, která vyžadují šlapat velkou silou. Nastavení řidítek je možné dle výšky a vyložení představce. Výšku řídítek volíme tak, aby horní plocha řídítek byla o 2 až 5 cm níže než je horní plocha sedla ve vodorovné poloze. Nižší výška řídítek se požívá pro sportovní účely, řídítka výše položená jsou výhodná pro svůj lepší jízdní komfort. O vzdálenosti řídítek od sedla lze říci, že je daná vyložením představce a určující je délka trupu a paží. Měla by odpovídat sklonu trupu při mírně pokrčených pažích k vodorovné rovině asi 50 °. Při větším sklonu dopředu je pozice pro cyklistu méně pohodlná, má i své přednosti v lepší práci nohou a aerodymamičtější poloze, což je pro horskou cyklistiku nepodstatné. Minimální šířka řídítek se volí tak, aby paže nesvíraly hrudník. Širšími řídítky se lépe udržuje směr jízdy v nízkých rychlostech a jsou pohodlnější. Užší řídítka zase lépe reagují na změnu směru jízdy.

Centrování kola

Centrování patří mezi nejčastější opravy prováděné na kole a je dobré znát alespoň základy centrování, pro případnou opravu prasklého drátu daleko od domova. Pokud budeme chtít mít kola vycentrována správně a mít jistotu, je lepší jednou za čas tuto práci přenechat odbornému servisu, tam k centrování požívají speciální přípravky, jako jsou centrovací vidlice nebo speciální měrka ke kontrole vystředění ráfku. Nám postačí centrovací klíč na matice paprsků. Vychyluje-li se ráfek vpravo, povolíme paprsky na pravé straně a přitáhneme na levé (a obráceně). Vychýlení upravujeme postupně jedno po druhém tak jak otáčíme kolem. Povolovat a utahovat paprsky je nejlepší o 90, 180 nebo 270 stupňů otočení matice, podle míry házení a po následné kontrole vidíme zda jsme vylepšily stávající stav, či nikoliv a můžeme se tak snadno vrátit do původního stavu. Po hrubém vycentrování do stran někdy musíme kolo vycentrovat na výšku. V místě kde je boule ven, paprsky dotáhneme. Dotahujeme je v párech, tedy na levé i pravé straně současně. Je-li boule dovnitř, tak paprsky povolíme. Po vycentrování kola na výšku docentrujeme kolo opět stranově. Pak by se mělo točit tak jak má, bez házení do strany i na výšku. Vyzkoušíme zda má vycentrované kolo dotaženy všechny paprsky dostatečně a stejně. Výjimečně se stává, že některé paprsky vykukují z niple ven. Ty je pak nutné zapilovat, aby nepoškodily vložku a duši. Pokud se celý výplet často povoluje, lze tomu zabránit zakápnutím hlaviček niplí lepidlem.

Údržba a výměna řetězu

Řetěz je nejnamáhanější částí kola a proto je mu potřeba věnovat dostatečnou péči. Důležitá je také jeho kontrola a včasná výměna. Pokud řetěz nevyměníme včas zvyšujeme riziko nadměrného opotřebení ozubených kol pastorku a věnců převodníku, které pak musíme vyměnit za nové a to je dost značná investice oproti nákupu nového řetězu, ten stojí pouze kolem 400 Kč. Někdo uvádí doporučení vyměnit řetěz asi po 3000 km. Někdo raději spoléhá na proměření řetězu pomocí speciálního kalibru, který lze zakoupit v každé cykloprodejně. Měření s ním je snadné a jednoduše poznáme, kdy je řetěz protažený nad přípustnou mez. Co se týče mazání raději volím řidší oleje jako je GT 85, které nepřitahují mnoho nečistot, i když se mohou v dešti rychleji vyplavit. Pokud je na řetězu nános špíny, je nejprve potřeba ji před mazáním odstranit. Dobrým pomocníkem je tzv. pračka řetězu, která se naplní rozpouštědlem jako je technický benzín, pak se nasadí na řetěz a zpětným otáčením pedálů dojde k očištění řetězu mezi otáčejícími se kartáčky. Nemáme-li pračku řetězu, potom použijeme obyčejný hadr a můžeme ještě řetěz postříkat čistícím prostředkem na kola například já používám Cyklo Star. Jednou za čas je dobré trochu pozornosti věnovat i pastorkům a převodníkům, jelikož ty se časem zanáší špínou slepenou s olejem ze řetězu. Nejlepší je použít starý hadr, který zasuneme do mezer mezi jednotlivá ozubená kola, dá se také sehnat čistič pastorku např. od firmy Vella. Pro lepší očištění také někdy používám starý zubní kartáček. Velmi často jsem se setkal s tím, že mnoho lidí neví jak a kde řetěz správně namazat. Správně namazaný řetěz musí být na povrchu zcela čistý a olej musí zůstat uvnitř řetězu, kde jdou jeho funkční plochy. Proto jej po namazání nezapomeňte zvnějšku otřít. Nebude se vám pak na něj lepit prach a vy zůstanete čistí. K výměně řetězu je u dnešních kol nezbytné použít nýtovač řetězu, při rozpojování je důležité nýt úplně nevytlačit ze spojky, protože už ho není možné dát zpátky. Po spojení řetězu je zase dobré ho rozhýbat v místě spoje a již ho v tomto místě nikdy znovu nerozpojovat neboť hrozí jeho samovolné rozpojení. Pokud máte na kole řetěz Shimano IG nebo HG tak ty se spojují speciálními nýty, které mají zúžený začátek, který ulehčuje zavedení nýtu do spojky a poté se odlomí. Nýtovač se používá stejný jako v případě jiných řetězů.
Řetěz a určení jeho správné délky:
Koupili jste si nový řetěz a jeho namontování technikem v obchodě by bylo pod vaši úroveň? A že nový řetěz je jaksi delší než ten, který jste právě sundali z kola? Tak se mrkneme na to, jak správně stanovit jeho délku.
Jednou z možností je nový řetěz zkrátit podle toho starého (spočítat články), ale jeho délka nemusela být již před tím stanovena správně, nebo mohl být řetěz zkracován třeba během provozu např. při přetržení. Proto je lepší určit délku řetězu tak, jak doporučuje Shimano: Opásejte řetězem největší převodník a největší pastorek (samozřejmě bez kladek přehazovačky, tak, jak je znázorněno na obrázku) a přidejte dva články a na tuto délku řetěz zkraťte. Toť vše.
 

Jak namazat bowdeny řazení

Po delším čase se nám může stát, že nejde řadit tak hladce jako dříve. Je to většinou způsobeno tím, že se lanka a bowdeny zanesou nečistotami. Bowdeny je možné jednoduchým způsobem uvolnit a posunout po lanku bez povolování upevňovacích šroubů na přehazovačce nebo přesmykači. Pro uvolnění bowdenu u přehazovačky si zařadíme tak, aby se řetěz nacházel na největším pastorku. Tím se lanko napne a my bez otáčení zadního kola přeřadíme páčkou nebo otočnou rukojetí na nejmenší pastorek. Poté je už snadné bowden vyndat z úchytů a dané místo lanka namazat olejem na jízdní kola. Po namazání bowden vsuneme zpět do úchytů a páčkou přeřadíme zpět na největší pastorek. Podobně postupujeme při mazání lanka pod bowdenem u přesmykače a to tak, že zařadíme na největší převodník a opět bez otáčení kola páčku(rukojeť) přesuneme do pozice pro zařazení nejmenšího převodníku.



Vyhláška č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobnosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích.
Příloha č.13 - Technické požadavky na jízdní kola

Povinná výbava kola v některých státech

POVINNÁ VÝBAVA KOLA A CHOVÁNÍ CYKLISTY V NĚMECKU:
V  Německu musí cyklisté využívat cyklostezek. Cyklisté nejsou povinni užít cyklostezky, pokud nejsou vedeny podél dané komunikace, nebo nejsou-li v použitelném stavu (technický stav, neprůjezdnost daná počasím - zatopením vodou, pod sněhem, spadlé větve apod.) Jedou-li na kole děti do 7. let, musí být v doprovodu osoby starší 16. let. Děti do 10. let mohou jezdit po chodníku. Při jízdě na kole je zakázáno telefonování bez použití handsfree.
1. přední bílé (s dosahem min. 5m) a zadní červené světlo
2. zdroj elektrické energie
3. zadní červenou odrazku, která může být součástí světla (25-60cm nad vozovkou)
4. pedály musí mít žluté odrazky po obou stranách
5. z boku musí být alespoň dvě žluté odrazky posazené 180° proti sobě, nebo mohou být použity bílé odrazové obruče podél ráfku.

POVINNÁ VÝBAVA KOLA V POLSKU:
    Povinné vybavení kola je v Polsku jednoduché. Kolo musí být vybaveno předním světlem žluté či bílé barvy, zadní červeným světlem a zadní červenou odrazkou, která může být součástí světla, zvonkem či zařízením vydávajícím signál a alespoň jednou brzdou. Dětská sedačka nemusí být koupena, ale její konstrukce musí být bezpečná pro přepravované dítě. Dítě do 10 let musí doprovázet dospělá osoba, dítě od 10 do 18 let (jede-li samo) musí mít kartu cyklisty, která dokladuje, že zná pravidla silničního provozu.

POVINNÁ VÝBAVA KOLA NA SLOVENSKU:
1.
dvěma na sobě nezávislými brzdami
2. předním bílým a zadním červeným světlem (zadní může svítit i přerušovaně)
3. zdrojem elektrického proudu (v případě baterií musí svítit alespoň 1,5h)
4. zadním odrazovým sklem, které může být součástí zadního světla (obojí ve výšce 25-90cm nad vozovkou
5. alespoň jedním bočním odrazovým sklem oranžové barvy na každé straně kola (alespoň jedna strana musí mít minimálně 2cm, plocha nesmí být menší jak 2000 mm2
6.
oranžovými odrazovými skly na obou stranách pedálů
7. jasně znějícím zvonkem
8. zátkami či rukojeťmi na zaslepení volných konců řidítek
9. volné konce řidítek, brzd a dalších částí kola musí být obaleny materiálem pohlcujícím energii a na kole nesmí být ostré hrany na řídítkách, páčkách apod.
10. matice nábojů kol musí být uzavřené
Podle těchto předpisů nemusí být vybaveno závodní či horské kolo, pokud na něm jedete za nesnížené viditelnosti. Při dojezdu za snížené viditelnosti musí mít alespoň přední a zadní světlo. Pro dopravu dítěte se má použít samostatné sedadlo pevně připevněné na rámu kola před cyklistou.

POVINNÁ VÝBAVA KOLA V RAKOUSKU:
Rakouské předpisy určují povinné vybavení o něco podrobněji než ty německé. Kolo musí být tedy vybaveno:
1. dvěma na sobě nezávislými brzdami
2. předním bílým a zadním červeným světlem
3. zařízením vydávající zvukový signál
4. bílou přední a červenou zadní odrazkou (mohou být součásti světel)
5. žluté odrazky na pedálech, které mohou být nahrazeny odpovídajícím materiálem
6. oranžovými odrazovými skly na obou stranách pedálů
V případě dobré viditelnosti nemusí být kolo vybaveno světly (mohou být uložena např. v brašně). Používání sedaček pro děti je přesně definováno: sedačka musí být připevněna za cyklistou s upínacím systémem, který nemůže dítě jednoduše rozepnout, s fixací nohou a současně s možností nastavit výšku podle potřeby dítěte. Sedačka musí také mít záda, která umožní oporu hlavy. Na jednom kole lze převážet pouze jedno dítě a to do 8 let.

Z novelizace Zákona č. 361/2000 Sb., platné od 1.7.2006

Murphyho zákony na kole